Ô nhiễm không khí (ÔNKK) hiện đang là một trong những thách thức môi trường nghiêm trọng nhất tại Việt Nam, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Sự gia tăng nồng độ bụi mịn PM2.5 vượt ngưỡng cho phép tại nhiều khu vực không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng mà còn đe dọa sự phát triển kinh tế - xã hội bền vững. Trong bối cảnh toàn cầu đang ứng phó với biến đổi khí hậu và các hệ lụy của quá trình đô thị hóa nhanh, nhận diện rõ thực trạng, xác định chính xác nguyên nhân, đánh giá mức độ đóng góp của từng nguồn thải và thực hiện hiệu quả các giải pháp là cơ sở quan trọng để xây dựng chính sách phù hợp, góp phần nâng cao hiệu lực công tác quản lý chất lượng không khí quốc gia.

1. Kinh nghiệm từ Đài Loan

ÔNKK ở Đài Loan chủ yếu bắt nguồn từ các nguồn đốt cháy sinh hoạt, chủ yếu là từ việc đốt nhiên liệu hóa thạch. Bên cạnh đó, địa hình cũng được ghi nhận là một yếu tố góp phần gây ra vấn đề ÔNKK, dẫn đến khả năng phân tán và giữ lại các chất ô nhiễm kém. Ví dụ, Đài Bắc - Thủ đô và thành phố lớn nhất của Đài Loan, được bao quanh bởi núi non; các trung tâm công nghiệp khác dọc theo bờ biển phía Bắc và phía Tây cũng được bao quanh bởi những ngọn núi cao. Không những thế, mật độ giao thông cao, thải ra lượng khí thải lớn; các công trình xây dựng tạo ra bụi mịn và chất thải; nhà máy công nghiệp, đặc biệt là các khu vực sản xuất điện, thép và hóa chất, cũng là nguồn phát thải khí độc, bụi mịn và các chất ô nhiễm khác. Ngoài ra, một phần nguyên nhân dẫn đến ÔNKK ở Đài Loan còn đến từ các khu vực xung quanh như Trung Quốc đại lục, nơi có nhiều nhà máy công nghiệp và các hoạt động phát thải không kiểm soát. Khi gió mùa thổi từ Trung Quốc sang, các chất ô nhiễm này có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng không khí tại Đài Loan.

ÔNKK là nguyên nhân dẫn đến nhiều vấn đề sức khỏe nghiêm trọng cho người dân Đài Loan. Các bệnh lý liên quan đến hô hấp, như hen suyễn, viêm phổi, và các bệnh tim mạch ngày càng gia tăng. Ngoài ra, ÔNKK còn có ảnh hưởng đến chất lượng giấc ngủ, năng suất làm việc và chất lượng cuộc sống của người dân. Đặc biệt, vào những ngày ô nhiễm nặng, các thành phố lớn như Đài Bắc, Cao Hùng, Đài Trung… có thể chứng kiến chỉ số AQI (Chỉ số chất lượng không khí) đạt mức kém hoặc thậm chí là nguy hiểm, nhất là khi mức PM2.5 vượt quá mức an toàn cho phép. Điều này có thể gây ra các vấn đề về hô hấp và các bệnh tim mạch, ảnh hưởng đến sức khỏe người già, trẻ nhỏ, phụ nữ mang thai và những người có bệnh nền.

Trước thực trạng trên, Đài Loan đã thực hiện cấp bách, đồng bộ nhiều giải pháp nhằm ngăn chặn tình trạng ô nhiễm gia tăng và cải thiện chất lượng môi trường không khí, cụ thể:

Kiểm soát chặt chẽ khí thải các phương tiện giao thông

Theo Luật Kiểm soát ÔNKK (sửa đổi năm 2018) và Quy chuẩn khí thải giao thông (sửa đổi năm 2020), tất các tất cả các phương tiện giao thông đang lưu hành sử dụng động cơ xăng, dầu, diesel phải thực hiện nghiêm các tiêu chuẩn về khí thải; Đánh thuế đối với các loại xe ô tô có dung tích xi lanh lớn tiêu tốn nhiều nhiên liệu, ít thân thiện với môi trường; Khuyến khích các loại ô tô thân thiện môi trường hoặc tuân thủ đầy đủ các quy định về tiêu chuẩn khí thải; Tiến hành kiểm tra định kỳ hàng năm khí thải từ xe ô tô động cơ xăng và diesel. Đối với xe máy, việc kiểm tra được thực hiện tại các trạm kiểm định do Cơ quan BVMT Đài Loan (EPAT) ủy thác. Kể từ năm 1993, Đài Loan áp dụng hệ thống kiểm tra khí thải I/M. Việc kiểm tra tại chỗ khí thải từ xe mô tô, xe ô tô chạy động cơ diesel do Cục BVMT địa phương tiến hành. Ngoài ra, EPAT còn tiến hành lắp đặt hệ thống đo nhiệt độ của khí thải (sử dụng một số nhiệt kế đo chuyên dụng) đối với xe động cơ diesel tại 33 làn đường ở 22 thành phố, quận, huyện trên toàn Đài Loan. EPAT hỗ trợ lắp đặt bộ lọc hạt diesel trên các xe vệ sinh và xe buýt trong thành phố tại ba thành phố lớn là Đài Bắc, Đài Trung và Cao Hùng.

Bên cạnh đó, Đài Loan còn áp dụng hệ thống giám sát khí thải tự động được sử dụng để kiểm tra khí thải từ xe ô tô động cơ xăng lưu thông trên đường. Hệ thống này sẽ sàng lọc những phương tiện giao thông có lượng khí thải vượt mức tiêu chuẩn. Chính quyền cũng khuyến khích người dân thông báo đối với các loại xe ô tô, xe máy có lượng khí thải vượt quá tiêu chuẩn cho phép, gây ô nhiễm môi trường khi tham gia giao thông.

Thúc đẩy các giải pháp thay thế nhiên liệu sạch

Nhằm khuyến khích người dân sử dụng nhiên liệu LPG thay thế nhiên liệu truyền thống như xăng, dầu, EPAT đã thông qua chính sách trợ giá LPG từ tháng 10 năm 2001, mỗi lít LPG được hỗ trợ giá là 3 Đài tệ (khoảng 2.500 đồng). Đồng thời để tạo điều kiện cho việc đẩy mạnh tiêu thụ năng lượng ít gây ô nhiễm môi trường, nhiều trạm nạp LPG cũng đã được xây dựng. Các xe ô tô công vụ của chính quyền cũng dần được thay thế bằng xe sử dụng LPG. Khuyến khích sử dụng nhiên liệu dầu diesel sinh học và xăng ethanol.

EPAT cũng đã thiết lập các biện pháp kiểm soát chất lượng nhiên liệu như giảm hàm lượng lưu huỳnh trong xăng, dầu diesel. Theo đó, hàm lượng lưu huỳnh cho phép trong dầu diesel được giảm dần từ 5.000 ppm năm 1989 xuống còn 10ppm năm 2011; đối với xăng, giới hạn 10ppm được áp dụng từ đầu năm 2012. Với nhiên liệu diesel 10 - 15ppm lưu huỳnh, bộ lọc hạt rắn có khả năng giảm hàm lượng bụi hơn 95%. Ngoài ra, EPAT thực thi chương trình phí kiểm soát ÔNKK dựa trên thu phí kiểm soát ô nhiễm trên mỗi lít xăng và dầu diesel; ban hành và thực thi “Hướng dẫn hình phạt đối với các phương tiện giao thông do vi phạm Đạo luật khiểm soát ÔNKK”. Người điều khiển xe ô tô động cơ diesel phải chịu mức phạt tối đa là 75.000 Đài tệ (khoảng 2.700 USD) nếu sử dụng các sản phẩm nhiên liệu bất hợp pháp.

Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm môi trường

Vận động người dân sử dụng xe máy ít gây ô nhiễm môi trường thông qua trợ giá khi mua xe đạp điện. Chính sách trợ giá được chính quyền Đài Loan phê duyệt vào năm 2001, theo đó mỗi xe đạp điện được hỗ trợ 3.000 Đài tệ (khoảng 110 USD), bình quân mỗi năm có khoảng 3.000 - 4.000 xe được hưởng mức giá trợ cấp này.

EPAT cũng đang nghiên cứu xây dựng Dự thảo Khuyến khích sử dụng xe hybrid (thường được gọi là xe lai điện, kết hợp hoạt động của động cơ đốt trong và động cơ điện sao cho tối ưu). Cục Năng lượng (Bộ Kinh tế Đài Loan) cùng phối hợp đề xuất một số biện pháp thúc đẩy sử dụng xe hybrid như: Giảm ½ thuế nhập khẩu, giảm ½ thuế hàng hóa, giảm thuế thu nhập, miễn thuế nhiên liệu… khuyến khích các cơ quan chính quyền mua hoặc thuê xe hybird. Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, chính quyền địa phương đã thiết lập làn đường dành cho xe đạp; thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông công cộng; thiết lập các khu vực “không khí sạch” cấm bất kỳ phương tiện xe cơ giới nào được lưu thông tại đây... là những biện pháp giúp cải thiện chất lượng không khí tại nhiều thành phố của Đài Loan.

Kiểm soát, thu hồi xe cũ và trợ giá xe mới ít tiêu hao nhiên liệu

Nhằm tiến tới cấm lưu thông đối với các phương tiện xe ô tô cũ, xe mô tô động cơ hai thì, EPAT phối hợp với Bộ Giao thông và Bộ Tài chính nghiên cứu tăng thuế trước bạ đối với các loại xe cũ trên 10 năm nhằm đẩy nhanh tiến độ loại bỏ xe ô tô, xe máy tiêu hao nhiều nhiên liệu, ô nhiễm môi trường.

Để khuyến khích người dân loại bỏ xe ô tô cũ, tiêu hao nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường, EPAT còn đưa ra biện pháp hỗ trợ giá khi mua xe mới, xe động cơ diesel có trọng lượng trên 3,5 tấn và sản xuất trước ngày 30/6/1999 được nhận khoản trợ giá từ 50.000 - 400.000 Đài tệ (1.632 - 13.053 USD). Theo thống kê của EPAT, từ năm 2017 đến tháng 6/2020, Đài Loan đã loại bỏ gần 38.000 xe chạy dầu diesel cũ, 1.230.000 xe máy cũ. Đối với xe động cơ diesel sản xuất sau ngày 30/9/2006, bắt buộc phải lắp bộ lọc khí thải. Trong trường hợp chủ phương tiện muốn đổi xe mới, EPAT sẽ hỗ trợ từ 70.000 - 150.000 Đài tệ (khoảng 2.500 - 5.400 USD). Nhằm giảm bớt áp lực kinh tế cho người dân, EPAT còn phối hợp với “Quỹ bảo lãnh tín dụng Doanh nghiệp vừa và nhỏ” cung cấp những khoản vay với lãi suất chỉ từ 3% - 5%/năm.

Đặc biệt, Chương trình trợ cấp thay thế xe động cơ diesel trọng tải lớn được thực hiện trong 3 năm với 3 giai đoạn cụ thể. Ngân sách phục vụ cho Chương trình này được trích từ ngân sách công, Quỹ ÔNKK và các nguồn tài chính khác. Một điếm nhấn trong Chương trình trợ cấp của chính quyền đó là, các mức giá trợ cấp sẽ giảm dần theo từng năm. Ví dụ, nếu mua xe tải động cơ diesel trọng tải 26 tấn, giai đoạn 1 được trợ cấp là 250.000 Đài tệ; giai đoạn 2 là 125.000 Đài tệ; giai đoạn 3 giảm xuống chỉ còn 100.000 Đài tệ. Điều này sẽ tạo động lực khiến chủ phương tiện cần phải nhanh chóng chuyển đổi sang xe mới để được hưởng nhiều ưu đãi từ phía chính quyền. Nhờ vậy, mục tiêu giảm 50% khí thải carbon đến năm 2050 sẽ dần đạt được kết quả khả quan. Việc thay thế các xe ô tô chạy dầu diesel, theo ước tính của EPAT sẽ giảm lượng khí thải PM2.5 hàng năm khoảng 4.000 tấn.

2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Báo cáo mỗi năm về chỉ số hiệu suất môi trường do Tổ chức môi trường Mỹ thực hiện đã chỉ ra, Việt Nam đứng trong top 10 nước bị ÔNKK tại châu Á. Điều đáng lưu ý, tổng lượng bụi ở 2 thành phố lớn Hà Nội và Hồ Chí Minh đều liên tục tăng cao, khiến chỉ số ÔNKK ở Việt Nam đang rất báo động. Có nhiều thời điểm tại 2 thành phố này bụi mịn PM2.5 bao phủ cả bầu trời, làm hạn chế tầm nhìn, ảnh hưởng tới sức khỏe người dân và hoạt động đi lại.

Theo báo cáo của Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA), giao thông vận tải đóng góp 24.34% lượng khí thải các-bon mỗi năm. Xét riêng lĩnh vực giao thông vận tải, các loại ô tô hạng nhẹ, ô tô tải và ô tô bus lần lượt chiếm 44%, 27% và 6% lượng khí thải carbon mỗi năm. Các phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng và dầu diesel, quá trình đốt cháy nhiên liệu dẫn tới phát sinh nhiều loại khí thải như SO2, NO2, CO, bụi (TSP, PM10, PM2.5); thậm chí rò rỉ, bốc hơi nhiên liệu khi vận hành phát sinh VOC, Benzen, Toluen... Tại các đô thị lớn ở miền Bắc, như Hà Nội, số ngày trong năm có chỉ số chất lượng không khí (AQI) ở mức kém và xấu chiếm khoảng 30,5% tổng số ngày quan trắc, trong đó có một số ngày có AQI suy giảm tới mức rất xấu (AQI = 201- 300). Đặc biệt, những năm gần đây, cứ đến mùa Thu - Đông, chất lượng không khí tại khu vực đô thị lại ô nhiễm ở ngưỡng nghiêm trọng. Một số thời điểm, chất lượng không khí vượt ngưỡng 300 theo chỉ số AQI (rất nguy hại) và nhiều thời điểm ô nhiễm nghiêm trọng nhất thế giới.

Suốt hơn 20 năm qua, ÔNKK tại Việt Nam luôn tăng và có thể nhận thấy xu hướng sẽ tiếp tục tăng trong tương lai. Dự kiến dố người tử vong do ÔNKK có thể tăng gấp đôi, hoặc thậm chí cao hơn so với hiện nay vào năm 2035. Vì vậy, để giải quyết bài toán ô nhiễm môi trường không khí, theo các chuyên gia, Việt Nam nên áp dụng có chọn lọc những chính sách mạnh tay tương tự ở Đài Loan cũng như các quốc gia tiên tiến trên thế giới, nhằm thực hiện việc đưa ÔNKK về mức an toàn. Tuy nhiên, cần cơ chế giám sát và hỗ trợ quyết liệt, tránh để giải pháp đưa ra một thời gian rồi rơi vào tình trạng “bỏ ngỏ”; tránh tình trạng “bắt cóc bỏ đĩa”, thực thi không hiệu quả dẫn tới người dân “nhờn luật”.

Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Đài Loan, đặc biệt là việc sử dụng các phương tiện xe máy cá nhân. Theo ông Trần Hữu Minh - Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, tính đến tháng 9/2024, Việt Nam có 77 triệu xe máy đăng ký, đưa tỷ lệ sở hữu xe máy trên 1.000 dân tới 770 xe, thuộc hàng cao nhất thế giới. Trong đó, khoảng 1/2 số lượng xe máy là xe đã sử dụng lâu năm, hoặc xe đã cũ nát, xuống cấp, không đảm bảo điều kiện về an toàn kỹ thuật và là nguy cơ lớn gây ô nhiễm môi trường. Bài học thành công của Đài Loan trong việc kiểm soát khí thải, thu hồi xe máy cũ nát không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải sẽ giúp ích trong các hoạt động kiểm soát khí thải phương tiện xe máy tại Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, về lâu dài, Việt Nam cần xây dựng các chính sách, thực hiện việc kiểm soát khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đồng bộ từ khâu sản xuất lắp ráp và nhập khẩu mới, đến kiểm soát khí thải phương tiện đang lưu hành, góp phần đáng kể trong việc cải thiện chất lượng không khí. Đẩy nhanh việc thực hiện phát triển hệ thống giao thông công cộng, ưu tiên phương tiện sử dụng năng lượng sạch, không phát thải. Đồng thời, đẩy mạnh tuyên truyền, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm phương tiện cá nhân.

Chia sẻ về những giải pháp như thử nghiệm vùng phát thải thấp tại 4 quận nội thành Hà Nội hay áp dụng tiêu chuẩn khí thải, PGS.TS. Hoàng Anh Lê - Trưởng Bộ môn Quản lý môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội cho biết, nhiều quốc gia lớn trên thế giới đã triển khai hiệu quả phương án này, tiêu biểu như Ultra Low Emission Zone (vùng phát thải cực thấp) tại Anh nhằm hạn chế các phương tiện không đủ tiêu chuẩn khí thải, hay Umweltzonen (vùng môi trường) tại Đức khi yêu cầu phương tiện phải có nhãn dán môi trường để được phép vào khu vực nhất định...

PGS.TS. Hoàng Anh Lê cũng đánh giá, nếu đã xác định được nguyên nhân ÔNKK, cần xem xét kỹ trong lộ trình thực hiện còn gặp khó phần nào để giải quyết hiệu quả. Ví dụ, khi đã có các giải pháp cơ bản về giao thông, phương án kết nối để người dân di chuyển thế nào cũng cần nghiên cứu kĩ lưỡng. Tránh để việc có tàu điện, xe buýt xanh thân thiện giảm phát thải, nhưng lại gây khó cho người dân trong quá trình di chuyển.