Ưu tiên phát triển các dòng xe Hybrid và các giải pháp nhiên liệu thay thế như xăng sinh học để đa dạng hóa lựa chọn cho khách hàng hướng đến mục tiêu giảm phát thải.

Hội thảo truyền tải thông điệp về định hướng tiếp cận đa chiều nhằm giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải với những hành động cụ thể của Toyota, thông qua Dự án nghiên cứu hiệu quả ứng dụng nhiên liệu sinh học đối với phương tiện giao thông tại Việt Nam và các hoạt động giảm CO2 khác.

Theo Toyota Việt Nam, trước xu thế toàn cầu về bảo vệ môi trường và chống biến đổi khí hậu, Tập đoàn Toyota đã cam kết đạt trung hòa carbon trong mọi hoạt động vào năm 2050 và mục tiêu không phát thải CO2 trong hoạt động sản xuất vào năm 2035.

Để hiện thực hóa mục tiêu đó, Toyota đã phát triển định hướng tiếp cận đa chiều, nhằm giảm phát thải carbon thông qua việc đưa ra các giải pháp đa dạng, phù hợp với các điều kiện khác nhau về cơ sở hạ tầng, hiện trạng ngành công nghiệp và nhu cầu khách hàng tại các khu vực khác nhau.

Trong khuôn khổ Định hướng Tiếp cận đa chiều, Toyota Việt Nam và các đối tác đã thực hiện Dự án theo dõi đánh giá hiệu quả ứng dụng nhiên liệu sinh học trên dòng xe động cơ đốt trong (ICE) và xe công nghệ xăng lai điện Hybrid (HEV) về các yếu tố: Tiêu thụ nhiên liệu, mức độ phát thải và điều kiện sử dụng thực tế.

Dự án được thực hiện trong điều kiện phòng thí nghiệm và trên đường thực tế (đường nội đô, đường quốc lộ và cao tốc), với khung giờ cao điểm và thấp điểm từ ngày 16/3 đến ngày 10/7/2023.

Công bố kết quả dự án nghiên cứu ứng dụng xăng sinh học trên, PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách Khoa Hà Nội cho biết, về mức tiêu thụ nhiên liệu, xe HEV cho hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn xe ICE ở cả 3 loại xăng, lớn nhất là 61% trong điều kiện nội đô đối với xăng RON 95-V. Trong điều kiện tắc đường, xe HEV sử dụng xăng E10 giảm lượng tiêu hao nhiên liệu 7,8% và xe HEV sử dụng xăng E5 giảm lượng tiêu hao nhiên liệu 7,6%.

Về phát thải, xe HEV cho hiệu quả cắt giảm khí độc hại rõ rệt hơn so với xe ICE với cả 3 loại xăng, lớn nhất giảm 27% chỉ số HC và 48% chỉ số CO2. Trong điều kiện hoạt động với cả 3 loại xăng, xe HEV cho hiệu quả cắt giảm CO2 tốt hơn xe ICE, lớn nhất là 61% trong điều kiện nội đô. Trong điều kiện tắc đường, xăng sinh học giảm phát thải CO2 từ 9,2-11% đối với xe HEV và 5,7-11,6% đối với xe ICE.

Với kết quả đạt được từ dự án trên, Toyota Việt Nam cho rằng, xe Hybrid kết hợp sử dụng nhiên liệu sinh học sẽ là giải pháp kịp thời và phù hợp giúp góp phần giảm khí thải CO2 ngay lập tức tại Việt Nam. Các bên sẽ tiếp tục trao đổi, lập kế hoạch thực hiện giai đoạn 2 của dự án trong thời gian tới.

Ông Nakano Keita, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam chia sẻ: “Toyota Việt Nam không ngừng nỗ lực để đóng góp vào sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô, vì một tương lai giao thông xanh và sạch hơn. Buổi hội thảo hôm nay hi vọng sẽ đem đến góc nhìn đa chiều, đưa doanh nghiệp, nhà nghiên cứu và cơ quan quản lý Nhà nước đến gần nhau hơn, cùng hướng đến mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 như Chính phủ đã đề ra”.

Chia sẻ tại hội thảo, ông Trần Hải Ninh, Phó trưởng Ban Nghiên cứu và Phát triển Công ty Cổ phần Lọc hóa dầu Bình Sơn cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định 177/2007/QĐ-TTg về phê duyệt “Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025”, trong đó có việc thúc đẩy xăng chương trình nhiên liệu E5 và E10, nhưng đến nay vẫn thiếu nguồn cung.

Cùng với đó, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải, trong đó giai đoạn 2022-2023 đẩy mạnh việc pha và sử dụng xăng E5 cho 100% phương tiện giao thông đường bộ.

Tuy nhiên, đến nay cơ sở hạ tầng cung cấp và phân phối vẫn chưa đáp ứng do nhiều nhà máy ethanol tại Việt Nam đóng cửa vì vận hành thua lỗ, nhiều câu xăng chưa trang bị cột đổ xăng E5 do kiều kiện chưa bắt buộc. Trong khi đó, người tiêu dùng còn e ngại về nhiên liệu sinh học như xăng E5 có hại cho động cơ, hay số lượng trạm E5 còn quá ít.

Theo ông Trần Hải Ninh, nguyên nhân do chính sách hỗ trợ, khuyến khích sản xuất nhiên liệu sinh học, thương nhân phân phối nhiên liệu sinh học còn ít. Cùng với đó là chênh lệch giữa giá xăng sinh học và xăng khoáng chưa cao để đảm bảo thu hút người dân sử dụng xăng sinh học. Ngoài ra còn chưa có quy định bắt buộc về phối trộn, phân phối nhiên liệu sinh học.

Mặc dù vậy, đại diện Công ty Cổ phần Lọc hóa dầu Bình Sơn khẳng định, nhiên liệu sinh học sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng ở Việt Nam trong lộ trình giảm phát thải khí nhà kính và thực hiện cam kết Net Zero vào năm 2050. Do đó, đơn vị sản xuất, kinh doanh nhiên liệu sinh học và các đơn vị sản xuất lắp ráp ô tô, xe máy, đơn vị nghiên cứu, đặc biệt là Chính phủ cùng chung tay tìm kiếm các giải pháp nhằm đưa chương trình nhiên liệu sinh học vào thực tiễn cuộc sống như mục tiêu của các Quyết định đã nêu.

Cùng với đó, cần có những ưu đãi, hỗ trợ và khuyến khích sản xuất, phối trộn và phân phối nhiên liệu sinh học (vốn, công nghệ, thuế, đất đai...), đồng thời điều chỉnh mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu sinh học dựa trên khả năng giảm phát thải so với xăng khoáng.