Cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Ảnh: chinhphu.vn

Sự có mặt thêm các hãng hàng không mới, sẽ tạo điều kiện cho người tiêu dùng ngày càng được tiếp cận việc di chuyển thuận lợi bằng máy bay với giá rẻ. Nhưng trong bối cảnh, hạ tầng sân bay ngày càng xuống cấp và chật hẹp, cùng với nguồn nhân lực Việt Nam chưa tự chủ đào tạo hoàn toàn, thì đây thực sự là một trăn trở lớn.

Gần đây, trong công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài và Sân bay Tân Sân Nhất là 2 trong số 3 sân bay hàng đầu Việt Nam báo cáo khẩn tình trạng đường băng, đường lăn. Báo cáo được trình lên Bộ chủ quản trước tình trạng đường băng 2 sân bay tiếp tục xuống cấp dù nhiều lần sửa chữa. Thậm chí báo cáo còn nhận định rằng, đường băng Nội Bài và Tân Sân Nhất xuống cấp, có thể phải dừng khai thác bất cứ lúc nào…

Đáng chú ý, trong bối cảnh hạ tầng như vậy, dự án thành lập hãng hàng không Vinpearl Air, Vietravel Airlines và Cánh Diều (KiteAir) cũng vừa được Cục Hàng không báo cáo lên Bộ Giao thông Vận tải.

Theo đó, Hãng hàng không Vietravel Airlines (với tổng số dự kiến khoảng 36 máy bay vào năm 2025) sẽ chọn Cảng Hàng không quốc tế Phú Bài (Huế) làm sân bay căn cứ để không tạo áp lực lên các Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài, được xem là khá chật chội trong thời điểm hiện nay.

Tương tự, Hãng hàng không Cánh Diều (KiteAir) của Công ty Cổ phần Hàng không Thiên Minh dự kiến lập hãng hàng không tại Cảng Hàng không Chu Lai (huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam) với quy mô dự án đề xuất đầu tư tổng cộng 30 máy bay.

Còn hãng hàng không của Tập đoàn Vingroup cũng dự kiến chọn Nội Bài làm sân bay căn cứ với số đỗ máy bay qua đêm trong năm 2020 là 2 vị trí. Việc này rõ ràng đang trực tiếp tạo thêm áp lực quá tải cho sân bay Nội Bài.

Hãng hàng không Vietravel Airlines cho rằng, sẽ chọn Cảng Hàng không quốc tế Phú Bài làm sân bay căn cứ để không tạo áp lực lên các Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài, có lẽ chỉ là nhận định tương đối, bởi thực tế các máy bay sẽ phải bay qua lại giữa các sân bay, phải hạ cánh, cất cánh, xếp chỗ đậu chờ khách chứ không chỉ nằm yên, nên việc ảnh hưởng chung đến mật độ và áp lực cho hạ tầng các sân bay trong nước vẫn xảy ra như một lẽ đương nhiên.

Trong khi đó, theo Hội đồng sân bay quốc tế (ACI), Việt Nam là thị trường tăng trưởng hành khách nhanh nhất thế giới trong nhóm thị trường trên 50 triệu hành khách giai đoạn 2016-2040. Hiệp hội Vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng dự báo thị trường hàng không Việt Nam phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Năm 2019, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị quản lý 22 sân bay trên cả nước, dự kiến sẽ phục vụ tới 112,5 triệu lượt hành khách thông qua toàn mạng cảng (năm 2018 là 104 triệu lượt hành khách)…

Về "miếng bánh" thị phần trong nước, tính sơ bộ đến tháng 6/2019, thị phần của nhóm 3 hãng hàng không: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vasco vào khoảng 51%; Vietjet khoảng 41,3%. Trong khi Bamboo Airways thuộc Tập đoàn FLC, dù mới cất cánh từ đầu năm 2019 nhưng đến nay cũng đã đạt khoảng 7%. Những con số này thay đổi so với hồi đầu năm, cho thấy cuộc đua giành thị phần giữa các hãng đang ngày càng gay gắt.

Sự tăng trưởng mạnh mẽ cùng với cuộc đua thị phần gay gắt như trên đồng nghĩa với việc các hãng hàng không quốc tế cũng như nội địa sẽ còn tiếp tục mở đường bay mới vào nước ta. Điều đó vô tình tạo ra “áp lực kép” với cơ sở hạ tầng cho các cảng hàng không trong nước còn nhiều hạn chế, bất cập như hiện nay.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường Đại học Bách khoa TP. HCM) cho rằng, sự cạnh tranh của thị trường vận tải hàng không khác với nhiều thị trường khác bởi tính chất quan trọng đặc biệt của vận tải hàng không, liên quan nhiều đến vấn đề an toàn, an ninh và cả an ninh quốc phòng.

Trong khi đó, việc xuất hiện những "người chơi" mới sẽ đem lại lợi ích cho hành khách sẽ là “bài toán đau đầu” cho cơ quan quản lý khi hạ tầng hàng không đang rất quá tải, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất, không đủ điều kiện cho phép cất/hạ cánh nhiều hơn trong giờ cao điểm. Năm 2018, lượng hành khách qua cảng này trên 38 triệu người, trong khi công suất thiết kế chỉ 25 triệu. Cảng Hàng không Nội Bài hiện nay cũng đang diễn ra tình trạng tương tự.

Mặt khác, việc đào tạo phi công không thể “một sớm một chiều”, có khi 3-4 năm chưa đủ, phải 6-7 năm mới có kinh nghiệm để bay thực tế. Việc đào tạo nhân lực cho ngành hàng không là vấn đề quan trọng, trong đó cần nhất đào tạo phi công. Song với sự tăng trưởng nhanh chóng của dịch vụ hàng không như hiện nay, chất lượng nguồn nhân lực, đặc biệt là chất lượng phi công trong bối cảnh chúng ta chưa tự chủ đào tạo hoàn toàn cũng đang là điều rất đáng băn khoăn.

Và tình trạng “nở rộ” thành lập hãng hàng không như hiện nay thực sự đang là bài toán hóc búa với các cơ quan quản lý!