Xe điện - “mỏ vàng” tín chỉ các-bon trong ngành giao thông

Theo quy định quốc tế, mỗi tín chỉ các-bon tương đương với 1 tấn CO₂ được giảm phát thải hoặc hấp thụ so với kịch bản thông thường. Các doanh nghiệp, tổ chức có thể trao đổi, mua bán các tín chỉ này như một loại hàng hóa đặc biệt, vừa là công cụ tài chính, vừa là cam kết môi trường. Ở Việt Nam, thị trường tín chỉ các-bon được Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường) xây dựng lộ trình vận hành thử từ năm 2025. Các dự án giảm phát thải, trong đó có xe điện, năng lượng tái tạo, cải tiến công nghệ tiết kiệm năng lượng, sẽ là những nguồn tạo tín chỉ quan trọng.

Theo tính toán dựa trên các tiêu chuẩn quốc tế (Verra, Gold Standard, GCC), mỗi chiếc xe điện có thể tạo ra một lượng tín chỉ các-bon tương ứng với mức giảm phát thải so với xe dùng nhiên liệu hóa thạch. Cụ thể: 1xe máy điện giúp giảm khoảng 163,2 kg CO₂/năm, tương đương 0,1.632 tín chỉ các-bon; 1 ô tô điện giảm khoảng 926,6 kg CO₂/năm, tương đương gần 1 tín chỉ các-bon; 1xe buýt điện giảm tới 15 - 16 tấn CO₂/năm, tương đương 15 - 16 tín chỉ các-bon. (Nghiên cứu dựa trên mẫu xe cụ thể. Các mẫu xe khác nhau có thể cho con số khác nhau tùy thuộc vào mức tiêu thụ năng lượng).

Ngay cả trong trường hợp sạc pin hoàn toàn bằng nguồn điện nhiệt điện than, xe điện vẫn giúp giảm phát thải đáng kể so với phương tiện chạy xăng, dầu. Khi nguồn điện chuyển dần sang năng lượng tái tạo (điện gió, điện mặt trời, LNG...), hiệu quả giảm phát thải sẽ tăng gấp nhiều lần, tạo ra giá trị tín chỉ các-bon lớn hơn. Theo tính toán, với tốc độ phát triển của xe điện tại Việt Nam hiện tại, tới năm 2030, lượng phát thải cắt giảm có thể đạt khoảng 7 triệu tấn CO₂, tương đương hơn 7 triệu tín chỉ các-bon. Con số này chiếm khoảng 15,5% mục tiêu giảm phát thải của toàn ngành giao thông vận tải theo Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam.

PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường cho rằng, tín chỉ xe điện của Việt Nam có thể được định hình dựa trên khung quốc tế và hoàn toàn có khả năng đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giảm phát thải ngành giao thông. Nhà đầu tư trạm sạc có động lực rõ ràng khi tín chỉ xe điện tạo doanh thu thứ cấp, trong khi nhà sản xuất xe điện được ưu tiên tiếp cận nguồn tín chỉ nếu đạt ngưỡng giảm phát thải từ quy trình sản xuất pin đến lắp ráp. Các dự án sử dụng nguồn điện từ năng lượng tái tại trạm sạc xe công cộng cũng có thể tích hợp vào chương trình giảm phát thải theo Điều 6, Thỏa thuận Paris. Việt Nam có thể thử nghiệm tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng, Huế. Mỗi trạm sạc đăng ký mã định danh, đồng bộ với thông tin của đơn vị truyền tải điện và cập nhật dữ liệu trên hệ thống đăng ký các-bon quốc gia. Đích ngắm đầu tiên là các khu vực phát thải cao như trung tâm thành phố, khu công nghiệp, bến xe, cảng logistics.

Môi trường xanh là yếu tố quan trọng khiến xe điện trở thành lựa chọn ưu tiên

Giao thông chiếm khoảng 18 - 20% tổng phát thải khí nhà kính của Việt Nam, đồng thời là nguồn chính gây ô nhiễm không khí đô thị, nhất là tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Do đó, điện khí hóa phương tiện giao thông vừa giúp giảm khí CO₂, vừa cắt giảm NOx, SO₂, bụi mịn PM2.5 - những tác nhân trực tiếp ảnh hưởng đến sức khỏe người dân. Khi được tích hợp với chính sách tín chỉ các-bon, mỗi chiếc xe điện lưu thông không chỉ giúp “xanh” hóa môi trường, mà còn trở thành tài sản kinh tế có thể quy đổi ra giá trị thực thông qua thị trường giao dịch tín chỉ trong nước và quốc tế.

Việt Nam đang trong giai đoạn hoàn thiện khung pháp lý cho thị trường các-bon theo Nghị định số 06/2022/NĐ-CP. Dự kiến đến năm 2028, sàn giao dịch tín chỉ các-bon trong nước sẽ vận hành chính thức. Trong bức tranh đó, xe điện là một trong những lĩnh vực có tiềm năng nhất để phát triển dự án tín chỉ, nhờ khả năng lượng hóa rõ ràng, minh bạch, và tính lâu dài của kết quả giảm phát thải.

Một số giải pháp thúc đẩy tín chỉ xe điện kép

Áp dụng cơ chế tín chỉ xe điện kép sẽ tạo ra nguồn lực tài chính mới, giúp đầu tư vào hạ tầng sạc, khuyến khích tiêu dùng xe điện, đồng thời giảm gánh nặng cho ngân sách công. Nhà sản xuất trong nước có thể tận dụng cơ hội để phát triển sản phẩm mới, tiếp cận công nghệ toàn cầu và tham gia chuỗi giá trị xe sạch. Để triển khai được, theo PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ, Việt Nam cần xây dựng chính sách tín chỉ kép phù hợp điều kiện thị trường và năng lực công nghiệp trong nước, nên đặt ra hai nhóm mục tiêu bắt buộc gồm giới hạn tiêu hao nhiên liệu trung bình của đội xe và tỷ lệ xe điện trong tổng sản lượng. Nên có quy định rõ ràng, cụ thể, những doanh nghiệp đạt thành tích tốt hơn chuẩn sẽ được cấp tín chỉ và những doanh nghiệp không đạt yêu cầu có thể mua tín chỉ để tránh bị xử phạt. Chính sách cần quy định rõ phương thức tính toán, phân bổ, chuyển nhượng, lưu trữ tín chỉ, nhằm đảm bảo minh bạch, hiệu quả.

Bên cạnh đó, để hỗ trợ hệ thống tín chỉ kép vận hành, Việt Nam cần phát triển hạ tầng pháp lý và kỹ thuật đồng bộ; các thông số kỹ thuật của xe cần được kiểm định, báo cáo trung thực. Cơ quan quản lý phải xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia, đảm bảo truy xuất được tín chỉ theo từng dòng xe, từng hãng, từng năm; thúc đẩy áp dụng chuyển đổi số trong hoạt động quản lý để kịp thời phát hiện hành vi gian lận, tránh thao túng thị trường tín chỉ; cần có chế tài xử phạt rõ ràng đối với hành vi vi phạm để đảm bảo tính răn đe.

Mặt khác, chính sách tín chỉ kép cũng cần kết hợp với chính sách ưu đãi đầu tư cho sản xuất pin, linh kiện, xe điện trong nước. Khi các hãng có cơ hội tiếp cận vốn vay ưu đãi, giảm thuế nhập khẩu công nghệ cao, được hỗ trợ xây dựng nhà máy lắp ráp, khả năng phát triển nội lực sẽ tăng lên. Ngoài ra, tín chỉ có thể được sử dụng như tài sản bảo đảm khi vay vốn hoặc đầu tư, vì vậy, khi thị trường tín chỉ vận hành tốt, các công ty nhỏ cũng có thể tham gia bằng cách chuyên sản xuất hoặc chuyển giao công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và xe điện.