Ô nhiễm không khí gây ra các bệnh về hô hấp, tim mạch, ung thư… và tác động tiêu cực đến các nhóm yếu thế nhất trong xã hội, bao gồm trẻ em, người cao tuổi, phụ nữ mang thai, người có bệnh nền. Việt Nam hiện xếp thứ hai trong khu vực ASEAN và thứ 22 trên toàn cầu về mức độ ô nhiễm không khí; riêng thủ đô Hà Nội được xếp hạng thứ 8 trong số các đô thị ô nhiễm nhất thế giới. Theo Báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới, ô nhiễm không khí đang bào mòn sức khỏe cộng đồng, cướp đi sinh mạng của ít nhất 70.000 người mỗi năm và làm giảm tuổi thọ trung bình của Việt Nam. Vì vậy, giải quyết ô nhiễm không khí đô thị và thực hiện cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 chính là hai thách thức lớn mà Việt Nam đang đối mặt.

Việt Nam thiệt hại khoảng 13 tỷ USD mỗi năm do ô nhiễm không khí

Mức độ bụi mịn PM_2.5 tại Việt Nam trong năm 2023 đã tăng 9% so với giai đoạn trước dịch, cao gấp 6 lần so với ngưỡng khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Hậu quả là vô cùng nghiêm trọng, không chỉ đối với sức khỏe với các bệnh lý như đột quỵ, ung thư phổi, tim mạch mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế và môi trường. Ngân hàng Thế giới ước tính, Việt Nam thiệt hại khoảng 13 tỷ USD mỗi năm, tương đương 4% GDP do ô nhiễm không khí, bao gồm chi phí y tế và năng suất lao động suy giảm. Đồng thời, lượng phát thải lớn từ giao thông cũng góp phần vào biến đổi khí hậu toàn cầu.

Báo cáo của Viện Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường vừa công bố năm 2025 cho thấy, ngành giao thông vận tải đã trở thành nguồn phát thải khí nhà kính lớn thứ hai tại Việt Nam, chỉ đứng sau ngành năng lượng công nghiệp. Năm 2023, tổng lượng phát thải từ ngành giao thông đạt 39,3 triệu tấn CO₂, chiếm 11% tổng phát thải quốc gia, trong đó giao thông đường bộ chiếm tới 84% lượng phát thải CO₂ của toàn ngành. Nếu không có các biện pháp can thiệp mạnh mẽ, lượng phát thải từ ngành giao thông vận tải có thể trở thành lực cản lớn cho mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Việt Nam. Ngoài việc phát thải khí nhà kính, giao thông còn là tác nhân chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị. Các chất ô nhiễm như bụi mịn PM_2.5, khí NOx và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng; nồng độ bụi mịn trong không khí vượt ngưỡng giới hạn trong phần lớn thời gian của năm đã làm tăng đáng kể nguy cơ mắc các bệnh hô hấp, tim mạch, tạo áp lực lớn lên hệ thống y tế.

Đẩy mạnh thực hiện điện khí hóa giao thông

Để giải quyết bài toán ô nhiễm không khí, Chính phủ đã ban hành Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải, với mục tiêu đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tham gia giao thông phải chuyển đổi sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Lĩnh vực giao thông vận tải hiện có 10 nhóm giải pháp giảm phát thải, trong đó ba nhóm biện pháp liên quan trực tiếp đến điện hóa phương tiện, bao gồm xe máy điện, ô tô điện, xe buýt điện, được đánh giá là giải pháp có thể giúp giảm khoảng 11,4 triệu tấn CO₂, tương đương 25% mục tiêu giảm phát thải của toàn ngành.

Ảnh minh họa

Chia sẻ về vấn đề này, ông Nguyễn Tuấn Quang, Phó Cục trưởng Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông nghiệp và Môi trường nhấn mạnh, điện khí hóa giao thông không chỉ giảm phát thải mà còn mang lại tiềm năng lớn về tín chỉ các-bon, mở ra cơ hội tạo nguồn tài chính để tái đầu tư cho các hoạt động giao thông bền vững. Hiện Việt Nam đang đàm phán hợp tác quốc tế về tín chỉ các-bon trong khuôn khổ Điều 6 của Thỏa thuận Paris với các đối tác như Singapo, Hàn Quốc, Thụy Sĩ. Tuy nhiên, để tận dụng được lợi ích từ tín chỉ các-bon, cần có cơ chế chính sách cụ thể, quy định rõ ràng và hệ thống đo lường minh bạch. Nếu không quản lý tốt, chẳng hạn như trong khâu tái chế pin xe điện hoặc kiểm soát ô nhiễm từ các hoạt động xây dựng đi kèm, hiệu quả tổng thể của các chính sách giảm phát thải có thể bị suy giảm đáng kể. Hiện Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang tích cực phối hợp với các bộ, ngành để xây dựng và hoàn thiện hành lang pháp lý cho thị trường các-bon, nhằm tạo động lực kinh tế cho doanh nghiệp và người dân chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh.

Về công tác quản lý chất lượng không khí, ông Phạm Hồng Quân, đại diện Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho biết, Bộ đang xây dựng và sẽ trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về khắc phục ô nhiễm, quản lý chất lượng môi trường không khí giai đoạn 2025 - 2030, tầm nhìn đến năm 2045, cùng với Lộ trình kiểm soát khí thải phương tiện giao thông đường bộ. Tháng 6/2025, Bộ đã ban hành các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô tham gia giao thông, đồng thời đang xây dựng dự thảo Quy chuẩn Việt Nam về khí thải mô tô, xe máy. Bộ cũng đang phối hợp với Tập đoàn Vingroup xây dựng bản đồ số hóa và áp dụng công nghệ số trong quản lý chất lượng không khí, đồng thời nghiên cứu các giải pháp về xe điện và phát triển hạ tầng sạc.

Cam kết đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 đòi hỏi các quốc gia, trong đó có Việt Nam phải có những bước đi mạnh mẽ để cắt giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải. Chính sách thuế ưu đãi cho xe điện đã được ban hành nhưng chỉ mang tính khuyến khích ban đầu, chưa đủ để hình thành một thị trường tự vận hành. Trong bối cảnh đó, Tiêu chuẩn nhiên liệu các-bon thấp (LCFS) được xem là một công cụ chính sách có khả năng tạo ra thay đổi căn bản trong cách tiếp cận đối với ô nhiễm không khí tại Việt Nam. Khác với những biện pháp truyền thống dựa trên trợ cấp ngân sách, LCFS vận hành như một cơ chế tài chính tự động và dựa trên thị trường. LCFS có thể đóng vai trò như công cụ điều tiết, đặt ra tiêu chuẩn phát thải các-bon cho mỗi đơn vị năng lượng và tạo áp lực kinh tế buộc doanh nghiệp phải thay đổi công nghệ hoặc chi trả chi phí cao hơn.

Theo PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ, Phó viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường, muốn áp dụng LCFS, Việt Nam cần tính đến một số thách thức riêng biệt: Lưới điện trong nước vẫn phụ thuộc nhiều vào than, khiến cho việc sử dụng xe điện chưa thực sự mang lại lợi ích giảm phát thải lớn. Ngoài ra, hạ tầng sạc còn hạn chế, gây khó khăn trong việc khuyến khích người dân chuyển đổi sang phương tiện chạy điện. Hai điểm yếu này có thể làm giảm hiệu quả của LCFS nếu chỉ áp dụng theo mô hình gốc. Trên cơ sở đó, Việt Nam cần có sự điều chỉnh phù hợp để bảo đảm công cụ này phát huy đúng vai trò trong bối cảnh Việt Nam. Một trong những giải pháp được đề xuất là cơ chế “tín chỉ xe điện kép”. Đây là hình thức khuyến khích đặc biệt dành cho xe điện, trong đó ngoài tín chỉ cơ bản khi thay thế nhiên liệu hóa thạch, xe điện còn được nhận thêm tín chỉ bổ sung nếu góp phần thúc đẩy các mục tiêu chiến lược như mở rộng hạ tầng sạc hoặc đầu tư vào nguồn năng lượng tái tạo. Nhờ cơ chế này, giá trị kinh tế của xe điện sẽ tăng lên, tạo động lực thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng và năng lượng sạch. Khi lưới điện ngày càng chuyển dịch sang nguồn tái tạo, giá trị giảm phát thải của xe điện cũng sẽ gia tăng, tạo thành một vòng lặp tích cực cho toàn hệ thống.

Bên cạnh đó, để LCFS vận hành minh bạch, Việt Nam cần xây dựng hệ thống đo lường, báo cáo và kiểm chứng đáng tin cậy, đặc biệt là những công cụ tính toán CI phù hợp với điều kiện nội địa; cần có sự hợp tác giữa các cơ quan quản lý, viện nghiên cứu và doanh nghiệp để đảm bảo dữ liệu đầy đủ, chính xác, cập nhật. Song song, cần thiết lập khung pháp lý rõ ràng về quyền sở hữu, mua bán và lưu trữ tín chỉ, từ đó tạo niềm tin cho nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Mặt khác, LCFS còn mở ra cơ hội kết nối với các thị trường các-bon khu vực và quốc tế. Khi Việt Nam tham gia vào hệ thống tín chỉ các-bon xuyên biên giới, tín chỉ tạo ra trong nước có thể được bán cho đối tác quốc tế, qua đó mang lại nguồn thu ngoại tệ và khuyến khích phát triển công nghệ sạch ở quy mô lớn. Để tận dụng cơ hội này, Việt Nam cần bảo đảm tính tương thích về chuẩn mực đo lường và phương pháp tính toán với các hệ thống quốc tế như của California, châu Âu hay các nước ASEAN. Ứng dụng tiêu chuẩn nhiên liệu các-bon thấp có thể trở thành giải pháp đột phá để giải quyết tình trạng ô nhiễm không khí tại Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đạt được mục tiêu Net Zero. Mô hình này không chỉ tạo ra một công cụ tài chính bền vững cho quá trình chuyển đổi năng lượng, mà còn giúp định hình lại thị trường nhiên liệu theo hướng ưu tiên công nghệ sạch. “Với sự điều chỉnh phù hợp như cơ chế Tín chỉ xe điện kép và các chính sách hỗ trợ hạ tầng, LCFS có thể tạo ra một hệ sinh thái khuyến khích đầu tư mạnh mẽ, đẩy nhanh tiến trình giảm phát thải trong giao thông vận tải và cải thiện chất lượng không khí đô thị” - Phó viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường Nguyễn Đình Thọ cho biết.