Nguồn gốc, thành phần, khối lượng phát sinh

Thông thường, nguồn phát sinh CTR bao gồm: Hộ gia đình; Khu thương mại (nhà hàng, khách sạn, siêu thị, chợ…); Công sở (cơ quan, trường học, trung tâm, viện nghiên cứu, bệnh viện…); Khu công cộng (nhà ga, bến tàu, sân bay, công viên, khu vui chơi giải trí, đường phố…); Hoạt động xây dựng; Dịch vụ công cộng (quét đường, công viên, khu vực vui chơi giải trí…); Công nghiệp và Nông nghiệp. Nhiều quốc gia trên thế giới thường sử dụng cụm từ “CTR đô thị” thể hiện cho chất thải rắn sinh hoạt (CTRSH) và mỗi quốc gia có định nghĩa hay khái niệm riêng đối với CTR đô thị. Tuy nhiên, khái niệm chung được đưa ra đối với CTR đô thị là tất cả CTR phát sinh từ đô thị (hộ gia đình, công sở và khu thương mại…) và không bao gồm chất thải phát sinh từ quá trình công nghiệp, xây dựng, nông nghiệp.

Thành phần CTR đô thị khác biệt giữa các quốc gia, khu vực và phụ thuộc vào điều kiện kinh tế, thói quen tiêu dùng và kiểu sống của người dân. Tại các quốc gia ở châu Á (Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ…), CTR đô thị thường có thành phần thực phẩm và chất thải vườn cao hơn các thành phần khác, do đó thường có độ ẩm cao và nhiệt trị thấp. Đối với các quốc gia phát triển (Anh, Hoa Kỳ, Hà Lan, Nhật Bản…), CTR đô thị có thành phần giấy và nhựa (chất thải tái chế) cao hơn thành phần thực phẩm và do đó thường có độ ẩm thấp và nhiệt trị cao, đây là tính chất quan trọng đối với việc lựa chọn công nghệ xử lý CTR đô thị. Các quốc gia phát triển với mức sống ngày càng cao và những tiện ích phục vụ cho cuộc sống ngày càng tốt hơn đã dẫn đến thành phần CTRSH thay đổi theo chiều hướng ngày càng phức tạp, nhiều thành phần khó xử lý và tái chế. Thông thường, các nước tiên tiến trên thế giới phân loại CTRSH như sau: (1) thành phần thực phẩm thải; (2) thành phần có thể tái chế; và (3) phần còn lại.

Thành phần chất thải rắn đô thị tại một số quốc gia

(Đơn vị: % khối lượng ướt)

(Nguồn: Yoon & Lim, 2005; BMA, 2014; Gu và cộng sự, 2016; Yamada và cộng sự, 2017; Ramachandra và cộng sự, 2018; US EPA, 2019)

Khối lượng CTR đô thị đã tăng đáng kể qua các thập kỷ do sự thay đổi trong lối sống của người dân và quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa nhanh chóng. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (2018), tổng khối lượng CTR đô thị phát sinh trên toàn cầu vào khoảng 2 tỷ tấn (năm 2016), trong đó nhiều nhất là ở khu vực Đông Á - Thái Bình Dương với 468 triệu tấn (xấp xỉ 23%) và thấp nhất là Trung Đông và Bắc Phi với 129 triệu tấn (xấp xỉ 6%). Lượng CTR đô thị phát sinh được dự báo sẽ tăng lên 2,59 tỷ tấn vào năm 2030 và 3,4 tỷ tấn vào năm 2050.

Châu Á bao gồm hơn 40 quốc gia, chiếm 60% dân số thế giới và mỗi ngày phát sinh hơn 760.000 tấn chất thải (DESA, 2015). Trong đó Trung Quốc và Ấn Độ là 2 nước có khối lượng CTR đô thị phát sinh lớn nhất Châu Á và Trung Quốc xếp thứ 2 trên thế giới về khối lượng CTR đô thị. So với các quốc gia phát triển, khối lượng CTR đô thị phát sinh tại Hoa kỳ lớn nhất thế giới với 267,8 triệu tấn/năm (US EPA, 2019).

Khối lượng chất thải rắn đô thị phát sinh tại một số quốc gia và vùng lãnh thổ

(Nguồn: AIT, 2004; JWNET, 2018; Chhay và cộng sự, 2018; US EPA, 2019)

Cũng theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (2018), chỉ số phát sinh CTR đô thị trung bình toàn cầu khoảng 0,74 kg/người/ngày, trong đó ở quốc gia thấp nhất là 0,11 kg/người/ngày, cao nhất là 4,54 kg/người/ngày. Chỉ số phát sinh CTR đô thị trung bình trên đầu người tại các nước phát triển cao hơn các nước đang phát triển (Bảng 1.3), phụ thuộc vào thu nhập và kiểu tiêu dùng của cư dân.

Điều này thể hiện mức tiêu thụ sản phẩm tiêu dùng cao trong một xã hội hiện đại và tiện lợi. Tuy nhiên, mức độ ô nhiễm môi trường từ CTR đô thị tại các nước phát triển thấp hơn rất nhiều so với các nước đang phát triển, do các giải pháp quản lý (đầu tư về hạ tầng cơ sở kỹ thuật, nhân sự, tài chính, chính sách và tuyên truyền) đáp ứng được mức độ gia tăng khối lượng của CTR đô thị.

Chỉ số phát sinh chất thải rắn đô thị bình quân trên đầu người tại một số quốc gia

(Đơn vị: kg/người/ngày)

(Nguồn: Pichtel, 2014; JWNET, 2018; Chhay và cộng sự, 2018; US EPA, 2019)

Thu gom, vận chuyển và xử lý

Tỷ lệ CTR đô thị được thu gom thay đổi theo mức thu nhập của các quốc gia, theo đó, thu nhập của quốc gia càng cao thì tỷ lệ thu gom CTR càng cao. Cụ thể, tỷ lệ thu gom CTR ở các nước thu nhập cao và các nước Bắc Mỹ đạt gần 100%. Các nước thu nhập trung bình thấp có tỷ lệ thu gom trung bình khoảng 51%, trong khi ở các nước thu nhập thấp, tỷ lệ này chỉ khoảng 39%. Ở các nước thu nhập trung bình thấp, tỷ lệ thu gom đạt 71% ở khu vực đô thị và 33% ở khu vực nông thôn. Tỷ lệ bao phủ dịch vụ thu gom ở các nước châu Á - Thái Bình Dương trung bình đạt khoảng 77% ở đô thị và 45% ở nông thôn (Ngân hàng Thế giới, 2018).

Có nhiều hình thức thu gom CTR đô thị khác nhau, phụ thuộc vào các yếu tố như vị trí địa lý, thành phần và khối lượng chất thải, nguồn nhân lực và chính sách quản lý chất thải. Các hình thức thu gom phổ biến bao gồm:

- Thu gom tại các vị trí công cộng: hình thức này sử dụng các vị trí lưu giữ chung, có diện tích lớn làm địa điểm để thu gom và nhận CTR.

- Thu gom ở vỉa hè: hình thức này đòi hỏi tần suất thu gom thường xuyên và lịch trình chính xác, để có hiệu quả và sự thuận tiện tối ưu. Người dân có trách nhiệm đặt thùng chứa đúng vị trí và lấy lại thùng chứa rỗng sau khi CTR đã được thu gom. Đây là một trong những hình thức ít tốn kém nhất đối với công tác thu gom.

- Thu gom theo cụm dân cư: xe thu gom dừng tại các vị trí được quy định và người dân đổ chất thải vào xe. Các xe thu gom đã đầy sẽ được vận chuyển đi đến trạm trung chuyển hay cơ sở xử lý.

- Thu gom tại nhà: nhân viên thu gom đến từng hộ gia đình, mang thùng chứa CTR đến xe thu gom, đổ sạch và trả về chỗ cũ. Đây là hình thức không có sự tham gia của cư dân. Hình thức này tốn kém về chi phí lao động, do mất nhiều thời gian cho việc thu gom tại từng hộ gia đình.

Tần suất thu gom phụ thuộc vào khối lượng CTR đô thị phát sinh, thời gian trong năm, tình trạng KT-XH của khu vực dịch vụ. Ở khu vực thành thị hoặc công cộng, CTR từ chợ, khách sạn và nhà hàng được thu gom thường xuyên hơn so với khu vực dân cư hoặc nông thôn.

Hoạt động vận chuyển CTR phụ thuộc vào hiệu quả của quá trình thu gom. Khoảng cách vận chuyển đến cơ sở tái chế, xử lý là một vấn đề quan trọng cần được xem xét. Nếu các cơ sở xử lý được đặt cách xa điểm thu gom (thường lớn hơn 16 km) thì cần có trạm trung chuyển.

Các trạm trung chuyển được sử dụng làm địa điểm trung chuyển CTR đô thị từ xe tải thu gom vào xe vận chuyển lớn hơn (xe kéo lớn). Việc bố trí trạm trung chuyển giúp giảm chi phí vận chuyển, thông qua việc giảm số lượng nhân công và khoảng cách cần thiết.

Trên thế giới, việc quản lý CTR bao gồm hai cách tiếp cận:

- Quản lý CTR chú trọng đến xử lý cuối cùng, tập trung vào thu gom, vận chuyển, xử lý và thải bỏ cuối cùng.

- Quản lý CTR chú trọng đến việc tái chế chất thải, tập trung vào việc phân loại chất thải tại nguồn, tái sử dụng, tái chế, đốt hoặc chôn lấp.

Tại các nước có thu nhập cao, quản lý CTR đô thị tiếp cận theo hướng tái sử dụng, tái chế chất thải. Năm 2017, tại Hoa Kỳ, 25,1% lượng CTR đô thị được tái chế, 10,1% được được chế biến thành phân compost, 12,7% được đốt để thu hồi năng lượng và phần còn lại (chiếm tỷ lệ 52,1%) được chôn lấp trong các bãi chôn lấp hợp vệ sinh (US EPA, 2019).

Đối với Nhật Bản, do diện tích đất hạn chế và dân cư đông nên giải pháp đốt để thu hồi năng lượng được lựa chọn. Trong năm 2016, 80,3% lượng CTR đô thị của Nhật Bản được xử lý bằng phương pháp đốt để thu hồi năng lượng, 4,8% được tái chế, 13,9% được xử lý bằng các phương pháp khác và 1,0% được chôn lấp (JWNET, 2018).

Tại các nước có thu nhập trung bình đến trung bình cao, quản lý CTRSH tiếp cận theo hướng chú trọng vào xử lý, thải bỏ cuối cùng. Năm 2015, tại Bangkok (Thái Lan), 88% lượng CTRSH được chôn lấp tại các bãi chôn lấp hợp vệ sinh và chỉ 12% được tái chế (APN, 2017a). Tại Trung Quốc, 61,16% lượng CTRSH được chôn lấp, 29,84% được đốt để thu hồi năng lượng, khoảng 8,21% không được xử lý và 1,79% được xử lý bằng các phương pháp khác (Mian và cộng sự, 2016).

Những yếu tố ảnh hưởng, tác động do việc vận chuyển, xử lý chất thải rắn từ nước ngoài vào Việt Nam

Do áp lực từ chính sách hạn chế hoặc cấm nhập khẩu một số loại phế liệu, CTR để tái chế của Trung Quốc và một số nước trên thế giới, dẫn đến việc dịch chuyển lượng phế liệu vào khu vực ASEAN có xu hướng tăng dần, trong đó có Việt Nam. Theo số liệu, thông tin quản lý, theo dõi hoạt động nhập khẩu phế liệu các năm 2016 và 2017 của Bộ Tài nguyên & Môi trường, năm 2016 tổng khối lượng các loại phế liệu được phép nhập khẩu vào Việt Nam khoảng 3,5 triệu tấn thì sang năm 2017 tổng khối lượng phế liệu đã tăng lên khoảng 7,9 triệu tấn. Việc gia tăng nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài để làm nguyên liệu sản xuất cũng góp phần làm gia tăng chất thải phát sinh từ lượng tạp chất đi kèm phế liệu trong quá trình sử dụng, tái chế phế liệu.

Thực trạng công tác quản lý hoạt động nhập khẩu phế liệu cho thấy, lợi dụng kẽ hở của pháp luật về Hàng hải, Thương mại và quản lý nhập khẩu phế liệu, một số tổ chức, cá nhân vô trách nhiệm, thiếu thức bảo vệ môi trường đã nhập khẩu các phế liệu không đúng quy định, đưa CTNH vào Việt Nam, hành động nhập khẩu chất thải trái phép dưới danh nghĩa phế liệu làm nguyên liệu sản xuất làm tăng đáng kể lượng CTR và CTNH ở một số khu vực đô thị, nông thôn, theo đó đã làm tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường tới mức nghiêm trọng.

Nhận thấy một số hạn chế, tác động tiêu cực từ việc nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài vào nội địa làm nguyên liệu sản xuất, từ năm 2018, Chính phủ đã có các biện pháp kiểm soát chặt chẽ hoạt động nhập khẩu phế liệu, hạn chế các đối tượng được phép nhập khẩu. Cụ thể, Chính phủ ban hành Nghị định số 40/2019/NĐ-CP ngày 13/5/2019 sửa đổi một số quy định nhằm mục tiêu kiểm soát chặt chẽ từ xa ngay tại nước xuất khẩu phế liệu, chống gian lận thương mại; ký quỹ bảo đảm phế liệu nhập khẩu khi vào lãnh thổ, lãnh hải Việt Nam và trước khi phế liệu từ tàu xuống cảng… Đồng thời, Bộ Tài nguyên & Môi trường cũng đã sửa đổi các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phế liệu nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất với mục tiêu quản lý chặt chẽ chất lượng phế liệu nhập khẩu, tận dụng tối đa nguồn phế liệu trong nước, giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm môi trường do nhập khẩu trái phép chất thải dưới hình thức nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài về Việt Nam.